Mulai dari baterai 800V hingga vektor torsi pada keempat motor, proyek Prancing Horse mengubah hubungan antara daya, keseimbangan, dan kontrol. 

Ferrari Luce memperkenalkan platform listrik sepenuhnya ke jajaran Maranello, yang dirancang dari awal, tanpa memulai dari arsitektur pembakaran internal atau hibrida yang sudah ada sebelumnya. Aspek industri sangat penting, tetapi inti dari proyek ini terutama bersifat teknis: mobil ini menggunakan penggerak listrik untuk mendesain ulang hubungan antara powertrain, sasis, kokpit, aerodinamika, dan perangkat lunak kontrol. Oleh karena itu, ini bukan hanya mobil sport bertenaga baterai, tetapi sistem kompleks di mana Ferrari mencoba mengintegrasikan setiap subsistem di sekitar manajemen energi dan dinamika.

Pilihan dari empat motor listrik independenDengan satu sensor per roda, setiap sudut mobil dapat diperlakukan sebagai titik aktif untuk traksi, regenerasi, kemudi, dan kontrol kontak ban. Pengaturan ini dilengkapi dengan baterai 122 kWh yang terintegrasi ke dalam lantai, arsitektur tegangan tinggi 800 V, suspensi aktif, kemudi empat roda, inverter kompak, dan Unit Kontrol Kendaraan (VCU) baru. Hasilnya adalah mobil yang performanya tidak hanya bergantung pada klaim daya 1050 hp, tetapi juga pada kecepatan sistem dalam mengkoordinasikan torsi, trim, pemulihan energi, dan cengkeraman.

Proyek ini juga merombak desain interior. Paket baterai ditempatkan di bawah lantai dan di bawah jok belakang, bersamaan dengan penghapusan terowongan tengah dan poros kompak, memungkinkan konfigurasi empat pintu dan lima tempat duduk—yang pertama untuk mobil jalan raya Ferrari jenis ini. Dengan demikian, arsitektur listrik menjadi faktor kenyamanan, bukan hanya traksi. Luce mempertahankan proporsi mobil sport tetapi memperkenalkan tata letak interior yang lebih mirip dengan grand tourer yang sangat fungsional, dengan kapasitas bagasi 597 liter dan distribusi bobot 47 persen di depan dan 53 persen di belakang.

Baterai struktural dan motor dengan kepadatan daya tinggi

Paket baterai ini dirancang, divalidasi, dan dibuat di Maranello. Paket ini mencakup: 210 sel Tersusun dalam 15 modul yang masing-masing terdiri dari 14 sel, dengan kapasitas kotor 122 kWh. Sel-sel pouch, yang dirancang bersama dengan SK, memiliki kapasitas 159 Ah, anoda grafit, katoda nikel-mangan-kobalt dengan kandungan nikel tinggi, dan elektrolit cair. Menurut data yang diberikan, kepadatan energi sel mencapai 305 Wh/kg, sedangkan kepadatan energi sistem total adalah 195 Wh/kg. Pengisian cepat mencapai 350 kW dan, dengan infrastruktur yang memadai, memungkinkan pemulihan 70 kWh dalam 20 menit.

Aspek yang paling menarik adalah fungsi struktural baterai. Casingnya mengintegrasikan lembaran logam, coran, dan panel aluminium yang dirakit melalui pengencangan dan perekatan mekanis, tanpa pengelasan. Setelah terhubung ke rangka, cangkang bawah berkontribusi pada kekakuan bodi. Struktur ini mencapai peningkatan kekakuan lentur sebesar 25 persen dan peningkatan kekakuan torsi sebesar 35 persen dibandingkan dengan aplikasi sebelumnya; sistem baterai berkontribusi 20 persen pada kekakuan lentur rangka dan 40 persen pada kekakuan torsinya. Dalam konfigurasi ini, baterai bukanlah komponen yang terisolasi, melainkan bagian integral dari arsitektur yang kaku.

Motor-motor tersebut adalah motor sinkron magnet permanen dengan fluks radial, yang berasal dari pengalaman F80 dan pengetahuan yang diperoleh di Formula 1 dan WEC. Gandar depan menghasilkan daya 210 kW, sedangkan gandar belakang mencapai 620 kW. Motor depan mencapai 30.000 rpm, sedangkan motor belakang 25.500 rpm. Kepadatan daya gandar belakang ditentukan sebesar 4,80 kW/kg, sedangkan gandar depan sebesar 3,23 kW/kg, dengan efisiensi 93 persen.

Untuk meminimalkan ukuran dan kerugian, stator menggunakan lilitan kutub terkonsentrasi, laminasi 0,2 mm, kawat Litz turunan Formula 1, dan lapisan resin vakum dengan konduktivitas termal tinggi. Pada rotor, konfigurasi magnet Halbach memusatkan fluks ke arah stator, sementara selongsong serat karbon 1,6 mm menahan gaya sentrifugal pada putaran tinggi. Pilihan teknis ini memungkinkan kombinasi kecepatan putaran tinggi, massa rendah, dan respons cepat.

VCU dapat mengkoordinasikan sistem penggerak, suspensi, dan pemulihan energi.

La Unit Pengendali Kendaraan Ini adalah salah satu langkah kunci dalam proyek ini. Untuk pertama kalinya pada sebuah Ferrari, sebuah unit fungsional tunggal mengkoordinasikan sistem penggerak dan dinamika kendaraan, mengelola jaringan tiga jalur: 800 V untuk mesin, 48 V untuk suspensi aktif, dan 12 V untuk komponen tambahan. VCU (Vehicle Control Unit) menginterpretasikan permintaan pengemudi dan status komponen, memperbarui target aktuasi 200 kali per detik, dan mengatur penyaluran daya, regenerasi, pengaturan, dan strategi efisiensi.

Sentralisasi ini memungkinkan mode penggerak diubah menjadi logika energi yang sebenarnya. Dalam mode Jarake-Manettino membatasi daya hingga 320 kW, mengutamakan penggerak roda belakang, mempertahankan kecepatan tertinggi 260 km/jam, dan mengaktifkan strategi efisiensi. VCU dapat mengalihkan penggerak antara roda belakang kiri dan kanan dengan frekuensi tinggi, menggunakan Inverter Siaga untuk menghilangkan pemborosan daya ketika penyaluran daya atau regenerasi tidak diperlukan, dan secara fisik memutus poros depan ketika tidak dibutuhkan. Menurut Ferrari, konsumsi bahan bakar dapat dikurangi sekitar 15 persen sambil mempertahankan kehalusan yang sama.

Dalam mode Tour, daya yang tersedia meningkat menjadi 460 kW, penggerak semua roda tetap aktif dan kecepatan maksimum tetap 260 km/jam. Dalam PerformanceDi sisi lain, daya yang dapat dicapai setara dengan 725 kW, penggerak semua roda bersifat permanen, dan kecepatan tertinggi mencapai 310 km/jam. Logika Kontrol Penyebaran Daya secara proaktif memodelkan daya berdasarkan tekanan listrik dan termal pada baterai tegangan tinggi, dengan tujuan untuk mendekatkan daya berkelanjutan ke daya puncak selama penggunaan berulang.

VCU itu sendiri mencakup Vehicle State Estimator, sebuah sistem yang merekonstruksi status energi menggunakan pendekatan berbasis data dan kebiasaan mengemudi. Tujuannya adalah untuk meningkatkan estimasi jarak tempuh dan perencanaan perjalanan dengan memperbarui perkiraan secara real-time dan menawarkan antarmuka khusus pada dasbor. Pada kendaraan listrik berperforma tinggi, jarak tempuh tidak hanya bergantung pada kapasitas baterai nominal, tetapi juga pada kemampuan kendaraan untuk memprediksi konsumsi bahan bakar, suhu, gaya mengemudi, dan kebutuhan pengisian daya.

Pengaturan torsi dan pengereman regeneratif menjadi dinamis.

Arsitektur empat motor memungkinkan untuk vektor torsi Pengereman penuh pada kedua poros, baik saat akselerasi maupun pengereman. Diferensial virtual belakang, atau vDiff, menstabilkan mobil dalam situasi lurus dan menyaring gangguan permukaan jalan. Ferrari Lateral Optimization Wheeltorque, yang dikenal sebagai FLOW, bekerja pada distribusi torsi saat menikung: saat keluar dari tikungan, ia mengelola penggerak roda belakang dan memodelkan understeer dan oversteer di bagian depan; saat memasuki tikungan, ia menggunakan torsi negatif untuk menstabilkan mobil dan mengoptimalkan pemulihan energi.

Kontrol traksi listrik eTrac Sistem ini memanfaatkan keahlian F1-Trac tetapi diadaptasi ke platform dengan empat aktuator independen. Setiap roda memiliki kontrol torsi sendiri, sehingga intervensi dapat ditargetkan pada roda individual yang kehilangan cengkeraman, tanpa mengganggu kontribusi roda lainnya. Beberapa fungsi terintegrasi ke dalam inverter, memungkinkan koreksi torsi hingga milidetik. Ini merupakan langkah penting karena pada kendaraan listrik, kecepatan aktuasi dapat dimanfaatkan untuk membuat mobil lebih presisi, tetapi juga lebih alami dalam transisi.

Pengereman regeneratif canggih, yang disebut eCRBMobil ini menggunakan baterai yang mampu menyerap hingga 500 kW dan empat motor yang dapat meregenerasi hingga 0,68 g. Menurut data yang diberikan, kontribusi listrik untuk pengereman meningkat sebesar 50 persen dibandingkan dengan mobil hybrid Ferrari sebelumnya. Manfaat yang diperkirakan termasuk peningkatan jangkauan sebesar 20 persen di jalan pegunungan dan peningkatan 5 persen di jalan raya. Oleh karena itu, regenerasi tidak hanya dianggap sebagai pemulihan energi, tetapi sebagai bagian dari keseimbangan dinamis kendaraan.

Il Pengaktifan Pergeseran Torsi Sistem ini memperkenalkan lima tingkat daya yang dapat dipilih dengan tuas kanan dan lima tingkat pengereman mesin melalui tuas kiri. Sistem ini tidak mensimulasikan perpindahan gigi: sistem ini mendefinisikan bahasa torsi. Saat memasuki tikungan, pengemudi dapat memilih tingkat torsi negatif; saat keluar dari tikungan, ia dapat mengatur daya yang tersedia berdasarkan cengkeraman dan radius. Tujuannya adalah untuk mengatasi linearitas tipikal dari penyaluran daya listrik, memberikan pengemudi kemampuan pengambilan keputusan dan progres taktil.

Aerodinamika dan manajemen termal mendukung efisiensi.

Pengembangan aerodinamika Ferrari Luce memakan waktu lebih dari lima tahun, kurang lebih. 6000 simulasi CFDPengujian terowongan angin selama 250 jam pada model dan sekitar 80 jam pada kendaraan skala penuh. Tujuannya bukan hanya untuk menghasilkan gaya tekan ke bawah, tetapi juga untuk mengurangi hambatan guna mendukung jangkauan, kenyamanan aeroakustik, dan pendinginan. Siluetnya terdiri dari volume padat dan cembung, dengan permukaan kontinu dan sedikit gangguan. Sayap depan yang menggantung dan buritan yang melebar membantu bodi berfungsi sebagai sel pusat yang dikelilingi oleh elemen aerodinamis yang mengambang.

Le jaringan aktif Mereka melindungi radiator saat pendinginan tidak dibutuhkan dan, dalam kondisi tertentu, bahkan dapat menghilangkan hambatan yang terkait dengan aliran udara melalui inti radiator. Penempatan radiator—dua di depan roda dan kondensor depan tengah—bertujuan untuk mencapai bentuk aerodinamis yang mirip dengan tetesan air mata saat kisi-kisi tertutup. Suspensi aktif juga berkontribusi pada efisiensi, menurunkan bagian depan hingga 10 mm saat kondisi memungkinkan.

Roda aerodinamis yang terinspirasi oleh turbin mesin jet mengurangi hambatan udara sekitar 5 persen, meminimalkan turbulensi di belakang roda tanpa mengorbankan pendinginan rem. Bagian bawah bodi memanfaatkan permukaan datar baterai monolitik, sementara celah, sambungan, dan profil jendela, pegangan, dan port pengisian daya telah dioptimalkan untuk meningkatkan koefisien hambatan udara dan kebisingan aerodinamis. Pada mobil listrik, di mana mesin tidak menutupi sumber kebisingan lainnya, kontrol aeroakustik menjadi bagian dari kualitas yang dirasakan.

Manajemen termal diatur di sekitar tiga arsitektur utama: refrigeran, air, dan udara. Saluran air beroperasi pada tingkat yang berbeda: suhu rendah untuk baterai 800V dan sistem tambahan, suhu menengah untuk inverter, poros dan suspensi aktif, serta sirkuit kabin dengan pemulihan panas dari motor listrik. Perangkat lunak mengelola katup, pompa, pemanasan musim dingin, pengisian cepat, dan pra-kondisi baterai dan kabin, bahkan dari jarak jauh. Pada kendaraan jenis ini, manajemen termal secara langsung memengaruhi kinerja yang berulang, keandalan, dan jangkauan.

Suara, antarmuka, dan sasis menerjemahkan teknik tersebut ke dalam penggunaan.

Bagian akustik membahas masalah spesifik untuk mobil sport listrik: bagaimana memberikan umpan balik suara tanpa menggunakan simulasi buatan dari mesin pembakaran. Ferrari mengklaim mengambil suara langsung dari poros listrik melalui akselerometer presisi yang dipasang di rumah poros belakang. Sinyal, yang dihasilkan oleh getaran bagian yang berputar, roda gigi, dan mesin listrik, disaring, disamakan, dan diperkuat oleh sistem yang dipatenkan. Pekerjaan ini memakan waktu lima tahun dan 40.000 km pengujian di lintasan balap.

Il suara fungsional Suara tersebut diperkuat terutama saat dibutuhkan untuk dialog antara pengemudi dan mobil, khususnya pada posisi Performance di e-Manettino. Emisi suara terjadi pada dua tingkatan: eksternal, untuk menciptakan gelombang suara yang dapat dirasakan saat lewat, dan internal, untuk menambahkan detail dengan fidelitas tinggi. Namun, dalam mode Range, mobil dapat lebih mengutamakan keheningan; dalam mode Tour, mobil menawarkan pengalaman berkendara sporty dengan kenyamanan akustik yang lebih baik. Solusi ini menunjukkan bagaimana suara diperlakukan sebagai informasi pengemudi, bukan sebagai hiasan.

Antarmuka juga mengikuti logika hibrida antara analog dan digital. Setir mengintegrasikan kontrol Manettino dan e-Manettino, sementara tuas pengatur mengontrol torsi dan regenerasi. Dasbor menggabungkan instrumen digital dan mekanis dalam tiga tampilan; panel tengah yang dapat diputar menggabungkan kontrol fisik dan layar sentuh; layar OLED yang dikembangkan bersama Samsung Display mencakup empat unit berukuran 12,9, 12, 10,1, dan 6,3 inci. Keputusan untuk mempertahankan tombol, tuas, dan pemilih mekanis menunjukkan keinginan untuk mempertahankan interaksi langsung dalam fungsi-fungsi yang paling penting.

Akustik, kontrol, dan sasis menentukan pengalaman kendaraan listrik.

Sasis menegaskan pendekatan terintegrasi ini. Struktur menggunakan cetakan berongga, ekstrusi, dan panel aluminium; bodi menghilangkan baja dan menggantinya dengan panel dan ekstrusi aluminium berkekuatan tinggi. Subframe belakang elastis, yang digambarkan sebagai yang pertama untuk seri ini, bertujuan untuk mengisolasi getaran dan kebisingan struktural tanpa mengurangi kemampuan pengendalian. Suspensi aktif generasi ketiga mereduksi kenyamanan dan pengendalian menjadi satu persamaan kontrol: menyerap, menopang, menurunkan mobil bila perlu, dan memulihkan energi dari gerakan relatif roda dan sasis.

Singkatnya, Ferrari Luce menggeser fokus mobil sport listrik dari angka performa tunggal ke kualitas integrasi. Tenaga, pengisian daya, jangkauan, dan akselerasi tetap menjadi parameter kunci, tetapi itu tidak cukup untuk menggambarkan proyek ini. Perbedaan teknis terletak pada kombinasi dari... baterai struktural, motor independen, VCU, vektor torsi, regenerasi, aerodinamika adaptif, manajemen termal cerdas, suara mekanis, dan antarmuka haptik. Di sinilah elektrifikasi menjadi sebuah platform dan bukan sekadar penggantian mesin.

Untuk 'Italia Dalam konteks industri, kasus ini menegaskan bahwa kendaraan listrik berperforma tinggi membutuhkan keterampilan lintas bidang: elektrokimia, elektronika daya, perangkat lunak waktu nyata, material, manufaktur ringan, aerodinamika, dan desain pengalaman. Tantangannya bukan hanya membangun mobil yang lebih cepat, tetapi juga membuat sejumlah besar energi dapat dikendalikan dan diulang. Dalam hal ini, Ferrari Luce, di atas segalanya, adalah tempat uji coba untuk arsitektur mobil sport listrik generasi berikutnya.

Ferrari Luce: desain dan teknologi untuk mobil sport listrik paling inovatif.

Ferrari Luce: sebuah impian desain, tenaga listrik, dan pengalaman berkendara baru.

Berikut tiga wawasan yang mungkin menarik bagi Anda:

Ferrari Luce, mobil listrik yang akan mengubah skala inovasi.
XPENG telah memproduksi secara massal Robotaxi otonom pertamanya.
Opel memasuki Formula E dan meluncurkan kembali akronim GSE.